Въпреки че за изминалата година летище Пловдив може да се похвали с цели 104 хил. пътници, което е втората най-добра година за летището, след далечната 2007 г., а авиокомпанията от своя страна демонстрира много добра запълняемост на полетите от над 85% за Франкфурт и 93% за Лондон, въпросът остава резонен по две основни причини.
Първо, от гледна точка на последните тенденции на международния авиационен пазар ходът на Ryanair е напълно логичен. От няколко години нискотарифните превозвачи мигрират от изчистения лоу кост модел към вариант с по-голям акцент върху бизнес пътниците.
Това от своя страна налага пренасочването на авиокомпаниите към основните летища, които са по-скъпи за тях, но по-удобни за по-платежоспособните пътници. Това, разбира се, не означава автоматично оттегляне от досегашните пазари.
Тук обаче се намесва и второто утежняващо обстоятелство. Общините от региона, обединени във фонд, през последните няколко години не са напълно изрядни при покриването на част от разходите на превозвача и към момента имат просрочени задължения от над 300 хил. евро.
Той на свой ред пък има просрочени задължения към летище Пловдив, което от известно време изпитва финансови затруднения. Като добавка - договорът на Ryanair, която започна полетите си там през 2010 г., изтича скоро.
В момента се водят тежки преговори с трудния за убеждаване авиопревозвач за разсрочване на задълженията, за предоговаряне на условията и т.н., а негов представител се очаква да пристигне в Пловдив на 25 септември, съобщи изпълнителният директор на "Летище Пловдив" Владимир Щърбанов пред "Капитал".
Следват още куп бизнес въпроси. Първо, ще успее ли да запази иначе развиващия се с бързи темпове в икономическа посока пловдивски регион основния си авиопревозвач? Струва ли си той да бъде запазен на тази цена? Има ли негови алтернативи? Как ще се развива летището?
Фонд за гарантиране на полетите
През юни 2010 г. общините Асеновград, Родопи и Хисар основават "Фонд за развитие на Летище Пловдив - Южната врата на България". След това към тях се присъединяват Пловдив, Чепеларе, Куклен, Раковски и Калояново, като последно бройката на общините е достигнала 10.
Част от предмета на дейност на фонда е субсидирането на редовни въздушни линии от и до Летище Пловдив. Това става, като всяка община събира на година по 50 ст. на жител. За да не бъде непозволена помощ към дадена авиокомпания, сумата отива към дъщерно дружество на Ryanair, което в замяна рекламира региона пред потенциалните пътници, като в графата предмет на дейност на официалния сайт на сдружението е и "финансова подкрепа на рекламни кампании в чужди страни". През таксата реално се подпомага финансово дейността на авиокомпанията.
В даден момент обаче общините започват да изпитват затруднение с изплащането на вноската, като за пръв път проблемът назрява още през 2011 г., като през есента Ryanair заплашва, че ще спре всички редовни линии от летището поради неизпълнение на договора между фонда и авиокомпанията.
В началото на 2013 г. най-големият донор във фонда община Пловдив излиза от него, тъй като по тогавашните думи на кмета Иван Тотев след тригодишно инвестиране в реклама по този начин се вижда, че тя не носела желаната добавена стойност за града.
Други изчисления обаче показват, че пътник харчи средно по 50-80 евро, а летището дава допълнителна стойност на региона. В началото на 2014 г. обаче общината се връща обратно във фонда, като от 2015 г. вноската е увеличена от 50 ст. на 1 лев на жител (Пловдив плаща над 400 хил. лв., Асеновград по около 80 хил. лв., а останалите - 10-12 хил. лв.), за да се реши по-бързо проблемът с дълговете.
През тази година няма забавени текущи плащания към Ryanair, но просрочените задължения остават и по думите на представители на авиационния сектор към момента те са над 300 хил. евро.
Въртим едни задължения
На свой ред пък авиокомпанията трупа задължения към летището, като изпълнителният директор Щърбанов отказа да каже размера на точната сума, но ги окачестви като "сериозни".
"Тонове писма сме написали", заяви той. Тази година дори е станала и странна грешка. След като през 2015 г. общините започват да плащат редовно, авиокомпанията, вместо да преведе дължима сума към летището, я превежда на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" (ГВА), към министерството на транспорта.
Проблемите с авиокомпанията се добавят към другите финансови драми на летището, идващи от твърде голямата му близост до София. За изминалата 2014 г. то е на загуба от 1.288 млн. лв. при приходи от 3.88 млн. лв.
Резултатът се случва въпреки че за първа и единствена година ирландската авиокомпания оперира линията до Франкфурт целогодишино. Приходите на пловдивската аерогара се формират по две линии - от търговска дейност, където влизат и наземните услуги, и от държавните летищни такси (за кацане, за пътник и т.н.), при които летището играе ролята на каса. То ги събира и дава сумите на ГВА.
А органът ги връща, като към таксите на базата на годишна план-програма добавя и субсидия, понеже летището не може да се издържа самостоятелно. Това е така, тъй като държавните такси на летище Пловдив до май 2014 г. бяха с 50% по-ниски от тези на другите международни летища в страната, за да е по-атрактивно за авиокомпаниите, а през миналата година пък беше въведена нова схема - таксите да намаляват, колкото повече полети и пътници има една авиокомпания.
Тоест през годините, от една страна, хем общините помагат на Ryanair, хем държавата. През миналата година обаче издръжката на летището е намалена с 20 - 25%, като министерството орязва месечните плащания към летището от 220 хил. на 170 хил. лв.
Спасителите идват отгоре
В цялата въртележка от задължения решенията изглеждат сложни и рискови. Първо все още не е ясно дали Ryanair има планове да мигрира изцяло към модела с основните летища и да се откаже от пълните си самолети в Пловдив.
Тя обаче със сигурност ще иска да си получи вземанията от общините, които пък на свой ред трябва да преговарят чрез фонда за по-изгодни условия оттук насетне.
Ако преговорите между тях не се развият добре в най-неизгодна позиция ще остане летището, което хем ще трябва да си търси парите от нискотарифния превозвач, хем ще остане без основния си доставчик на пътници и самолети. Към сюжета се добавя и желанието летището да се отдаде на концесия, като за него от години няма кандидати.
Единственото розово нещо в цялата картинка от известно време е Wizz Air, за която се говореше, че ще започне полети от Пловдив това лято, но това не се случи.
"Имаме договор с нея, но все още нямаме операции. Той е действащ, но нереализиран", коментира изпълнителният директор на летище "Пловдив".
"Не коментираме спекулации в медиите, но можем да потвърдим, че водим разговори с няколко летища по всяко време във връзка с възможен бъдещ растеж и когато имаме някакви новини, ще ги обявим своевременно", пък беше коментарът на Wizz Air, като компанията без връзка с темата организира конкурс за набиране на кабинен състав на 15 септември в Града под тепетата.
Развитието около полетите до Пловдив обаче при всички случаи ще е показателен за това на каква цена си струва да се развива един регион.
Източник: в.Капитал
| Още по темата (471): | |