Няколко са жизненоважните системи, определящи качеството на живот в един град и почти всички от тях се предоставят или би трябвало да се предоставят от градските власти. Или казано образно - градът и гражданите в него сами си ги предоставят чрез избора си на градски власти на всеки четири години. И докато в последните години в Пловдив бяхме позабравили какво е да живееш в немарлив град. Значително се подобри процесът на преподаване в пловдивските училища, въведоха се нови и съвременни учебни помагала позволяващи стартирането на облачни услуги. Запяха отново Пеещите фонтани и текна вода от фонтана на Деметра. Не така обаче стоят нещата с градския транспорт.
Ако можем да направим едно иронично сравнение, през 30-те години в Пловдив се образува "Общинска служба по градски транспорт“ с няколко омнибуса, обслужващи Пловдив и съседни на него села. Нямам съмнение, че са спазвали разписанието си и са били редовни. Близо 100 години по-късно най-надеждният транспорт в града са маршрутките, обслужващи Пловдив и съседните села. Какво се случи, че за тези близо сто години ние сме отново на долния край на синусоидата?
06.01.1956 година е паметна за градския транспорт в града. По неговите улици тръгва първия тролей. Градският транспорт започва своето модернизиране и през годините се разраства заедно нарастването на града. Откриват се нови и се разширяват маршрутите на съществуващите автобусни и тролейбусни линии. Разбира се, не може да се каже, че всичко е прекрасно, по-възрастните си спомнят препълнените рейсове и закъсненията по тях. Но при общата липса на лични превозни средства и скъпата таксиметрова услуга, това беше най-предпочитаният и използван транспорт в града.
Демокрацията завари градския транспорт като част от едно голямо социалистическо предприятие, тъй наречената "Пета автоколона“, което тепърва трябваше да се реформира. През първите десет години демокрация освен със стачките градският транспорт стана известен с драматичното закупуване 45-те автобуса "Волво“ и още толкова дарени от белгийската фирма през 1998 на кмета Гърневски. Които между другото бяха и гръбнакът на тогавашния градски транспорт.
Но както във всяко постсоциалистическо предприятие, в което няма ясно изразен контрол и властва свободията, няма как да има и перспектива. Закъснение на заплати, чести стачки, кражби на дребно и т.н. Така се стига до 2005 г., в която се заговаря за приватизация. Процедурата е проведена през 2006-та г. и е спечелена от "Хеброс бус“, разбира се и тук както обикновено, всичко е съпътствано от скандали, стига се и до дела в съда. Общината иска да сключи договор с класирания на второ място израелски участник "Егед холдинг“, който според думите на покойния вече общински съветник Димитър Костов, ще инвестира 20 милиона евро. Разбира се и това не се случва. През 2007 г. е проведена нова процедура, съпътствана отново от стачки и напускания, която се печели от фирмата на пословичния с арогантността си общински съветник от БСП
Ангел Батаклиев "Транс Сити“.
Самото намерение за приватизация е само по себе си едно от най-грешните и недалновидни решения в историята на пловдивската община. Финансовите затруднения на дружеството към онзи период не са по-различни от състоянията на дружествата, осигуряващи услугата в другите градове в България. Общият колапс и проблеми са повсеместни, но само в Пловдив се взима решение за приватизация на цялото дружество. По това време вече отдавна има линии на частни превозвачи, които осигуряват функциониране на услугата и биха дали възможност за преструктуриране на общинското дружество. Разбира се, всеки от тези превозвачи има подсигурено лоби в Общинския съвет, което влияе при приемането на транспортната схема. Дублиране на линиите, свобода в изпълнението на курсовете, изменение на маршрути, така че да минават през най-атрактивните места. Всичко това води до постепенното загубване на пазарен дял от общинското дружество. Както се вижда, не и без помощта на пловдивския общински съвет.
Погледнато от сегашната позиция, приватизация през 2007-ма г., когато България като членка на ЕС, тепърва започва да черпи от европейската солидарност, изразена в кохезионния фонд и различните оперативни програми, е най-малкото недалновидно, а може и да се нарече и престъпно от историческа гледна точка решение.
Историята с приватизацията си заслужава отделен анализ, но най-общо казано с недалновидното си ръководство, приватизираното дружество губи договорите си за транспортна услуга и в последствие фалира. В момента кредиторите разпродават активи, като най-видимо за пловдивчани е свалянето на контактната мрежа. Следват имоти на бул. "Цар Симеон" и ул. "Отец Паисий" и т.н. Тъжен завършек на една иначе красива история.
При тези обстоятелства се стигна и до момента, в който общината, поради липсата на общинско дружество, си затвори възможността да обнови автомобилния си парк, като закупи тролейбуси или електробуси по ОП "Околна среда“. Нещо, което бе направено от голяма част от общините в програмния период 2013-2020.
През 2008-а г. отново Община Пловдив загуби съревнованието с Бургас, който бе избран за пилотна община при стартиране на новата ОП "Регионално развитие“ за модернизиране на градския транспорт. Пловдив тогава стартира предпроектни проучвания, които се забавиха повече от петилетка. В този период бе взето и решението за разделяне на проекта на три части – система за електронно таксуване, система за управление на трафика и изграждане на велоалейна мрежа. Но не и подмяна на подвижен състав, нещо което е не приложимо при липса на общинско дружество.
Самият дизайн на тези системи в периода около 2010-а ги прави вече морално остарели в момента на въвеждането им в експлоатация. Но въпреки всичко Пловдив направи крачки напред в изграждане на инструментариум в подобряване на градския си транспорт, който би могъл да бъде използван и надграждан.
Бе подценена натовареността на уличната мрежа, нещо което не позволява нормалното функциониране на системата за управление на трафика и в момента. Системата за управление на градския транспорт пък се сблъска с многократно променяне на държавно ниво на нормативната уредба, което до голяма степен минира нейната работа. Не се отчете и нежеланието на частните превозвачи за въвеждането и, а понякога откровеното и саботиране. Системата би позволила засичането на реалните продажби на карти и билети и нещо по-важно, прекъсване на възможността един водач да изпълнява две смени в един ден.
Самата невъзможност за въвеждане на електронната система за управление на градския транспорт показва, че центъра за вземане на решения относно транспортното обслужване на пловдивчани се е преместил от офисите на площад "Стефан Стамболов" в кабинетните на собствениците на фирми. С това лесно може да се обясни и диктата, който се налага при ежегодните искания за увеличаване на компенсациите. От 5 мил. лв. в предишните мандати до вече 8 мил. лв. на година.
И не само това, и гражданите и контролните органи в общината знаят, че консорциума изпълняващ услугата е в нарушение на договора. Въпреки неколкократното намаление на разписанията с извинението Ковид19, неизпълнението на курсовете е крещящо. 70-75 % изпълнение е достатъчно за прекратяване на договор. В сравнение през 2012 г. договорът с "Градски транспорт“ бе прекратен при по-добри за дружеството показатели. Качеството на услугата е на най-ниското ниво в историята си.
Отчетите, които получава общината са нещо върху което трябва да се обръща много по-сериозно внимание. Особено начините по-които се доказва загубата и информацията за продадените билети и карти. Опитите, които в момента се умуват на ниво градска управа за изменение на договора и изхвърлянето на единия участник от консорциума за сметка на друг са много опасни. Те биха противоречали на закона, но и биха създали една свръхконцентрация в ръцете на един превозвач.
Ситуацията е меко казано сложна и трудна за разрешаване. Примерите, от които може да се черпи опит не са много. В София и Варна през годините са ставали обратни придобивания на линии и частни превозвачи от общините, но това не би трябвало да е пловдивския път.
На пътя ни е нова възможност "Националния план за възстановяване и устойчивост“ и "Механизма за справедлив преход“. С тяхна помощ изграждането на екологичен и устойчив градски транспорт в Пловдив е напълно реална възможност. За целта общината трябва да има най-малко две стратегии: краткосрочна – да си влезе в правомощията и да засили контрола по съществуващите в момента договори за транспортна услуга и дългосрочна: в най-кратки срокове да се създаде общинска транспортна фирма. Да се стартират със средства на общинския бюджет предпроектни проучвания за въвеждане на екологичен транспорт /Варна вече го направи/. Които да не се ограничават до електробуси. Бъдещето на Пловдив трябва да е свързано с устойчив електротранспорт, би бил той и градско метро или трамвай. Сега е моментът за вземането на стратегически решения, за да не се повтори 2007-а година.