Автомобил, който постигне добро време на основната отсечка на пистата Нюрбургринг в Германия, със сигурност е в отлично състояние. Това обяснява пред "Дойче Веле" автомобилният състезател и инфлуенсър Миша Чарудин. Именно затова всички големи автомобилопроизводители разполагат с тестови центрове на легендарната писта, построена още през 1927 година не на последно място с тази цел.

Марки като Мерцедес-Бенц, БМВ, Ауди и Фолксваген в продължение на десетилетия използваха Нюрбургринг като изпитателна лаборатория и бяха символ на прецизна техника, мощност и надеждност. Това не бяха просто автомобили – това бяха културни икони и гръбнакът на германската икономика.

Германската автомобилна индустрия дълго време служеше като барометър за икономическото състояние на страната. В сектора работеха над 1 милион души. През 1950 година германските производители продават около 200 000 автомобила, докато днес глобалните продажби достигат приблизително 14 милиона годишно. Формулата за успех изглеждаше проста: инженерно майсторство от световна класа, комбинирано с огромно международно търсене.

Днес обаче тази формула вече не работи безотказно. Продажбите спадат, служители се съкращават, а редица заводи са изправени пред опасност от закриване.

"Натискът расте, навсякъде се пести“, споделя пред "Дойче Веле" служител на Мерцедес-Бенц, пожелал анонимност.

Първите сериозни пукнатини се появиха през 2015 година със скандала "Дизелгейт“, когато стана ясно, че Фолксваген е манипулирал тестовете за вредни емисии. Скандалът струваше на концерна над 30 милиарда евро и сериозно разклати доверието в германските автомобилни марки.

Дизелгейт съвпадна и с глобалния завой към по-екологични технологии. Докато Тесла удвояваше продажбите си на електромобили, германските производители дълго време се колебаеха и залагаха на постепенно развитие.

В продължение на десетилетия Китай беше ключов пазар за германската автомобилна индустрия. Още през 80-те години китайските власти поканиха Фолксваген да основе съвместни предприятия и да произвежда автомобили за местния пазар. В определени периоди концернът от Волфсбург достигаше почти 50% пазарен дял в страната.

С нарастването на китайската икономика се разширяваше и автомобилният пазар. До преди няколко години всяка трета германска кола се продаваше именно в Китай. Но стратегията на Пекин беше ясна – първо да се учи от чуждестранните партньори, а след това да ги изпревари.

Още през 2009 година Китай прие закон за активно насърчаване на електромобилите.

"Не ставаше дума толкова за климата, колкото за изграждането на технология, с която Китай да изпревари конкуренцията“, казва пред "Дойче Веле" Беатрикс Кайм, работила над 20 години за Фолксваген в Китай. Според нея германските производители сериозно са подценили както решимостта на китайското ръководство, така и скоростта на развитие.

Днес всеки втори автомобил, продаван в Китай, е електрически, като почти всички са местни марки. В резултат продажбите на германските производители на този ключов пазар се сринаха.

Парадоксално, дори когато Германия произвежда конкурентни електромобили, тя остава силно зависима от китайски батерии. "Дори сме по-зависими от преди“, подчертава експертът по Китай Мануел Вермеер.

С отслабването на позициите в Китай, германските производители насочват поглед към Индия – най-многолюдната държава в света. В град Ченай, наричан "Детройт на Индия“, обаче германските автомобили все още са рядкост. По улиците доминират местни, японски и корейски марки.

Заводът на БМВ в Ченай произвежда около 80 автомобила дневно, но отчита годишен ръст от над 10%. Според директора на завода Томас Дозе интересът към индийския пазар е огромен.

"Всички си казват: ако сега не сме в Индия, ще изпуснем голям шанс“, казва той. В същото време Дозе е реалист: "Индия не е новият Китай. Потенциал има, но растежът няма да бъде толкова експлозивен.“

Експертите са единодушни – Индия предлага възможности, но и сериозни предизвикателства. "Нашият германски перфекционизъм не винаги е подходящ. В Индия 80% качество често е напълно достатъчно“, обяснява Вермеер.

Германската автомобилна индустрия се намира на стратегически кръстопът. Между загубеното лидерство в Китай, зависимостта от чужди технологии и необходимостта от адаптация към нови пазари, секторът е изправен пред най-голямата си трансформация от десетилетия насам.